A estrada da liberdade

“Poucas pessoas são motivadas a questionar a legitimidade das instituições estabelecidas.” (George H. Smith)

Por que as ruas e estradas devem ser administradas pelo governo? Eis uma pergunta que quase ninguém faz, pois a maioria toma como certa a necessidade do governo na gestão e controle das vias de transporte. Mas será que deveria ser assim? Foi essa pergunta que o economista Walter Block resolveu fazer, e o título de seu mais recente livro, The Privatization of Roads & Highways, já deixa evidente a resposta que ele chegou. Para Block, não há necessidade alguma de a gestão das ruas ficar nas mãos ineficientes do governo. Ao contrário, Block está convencido de que a elevada taxa de mortes nas estradas seria drasticamente reduzida caso as ruas e estradas fossem privatizadas, sem falar de custos menores para os usuários. As ruas públicas “grátis” acabam custando caro demais aos pagadores de impostos.

O argumento básico do livro é que o setor privado, pressionado pela necessidade de agradar seus clientes para obter lucro num ambiente competitivo, terá que ser mais eficiente na gestão de bens e serviços, e as vias de transporte representam apenas mais um serviço. De fato, as ruas privadas já existentes causam menos acidentes que as vias públicas, e há uma responsabilidade bem mais definida quando se trata da gestão privada. Se uma estrada privada apresenta elevada taxa de acidentes por maus cuidados, a empresa responsável será um alvo visível de graves acusações, podendo inclusive falir. Mas quando se trata de uma estrada pública, fica bem mais complicado achar o culpado e responsabilizá-lo. O que é de “todos” acaba não sendo de ninguém.

Talvez a maior inversão já criada no campo das idéias econômicas é a de que o governo se preocupa com o longo prazo, enquanto os empreendedores, no ímpeto de maximizar lucros, focam apenas no curto prazo. É justamente o contrário: os políticos desejam continuar no poder e, portanto, focam apenas nas próximas eleições, enquanto os capitalistas, para obter o maior valor possível com seus ativos, precisam olhar mais para frente, pois o valor presente de seus bens é o somatório do fluxo de caixa que eles irão gerar ao longo do tempo. Transportando esta lógica para o caso das estradas, fica mais fácil compreender porque os governos usam materiais piores nas construções, enquanto o setor privado precisa manter a boa qualidade das ruas para continuar atraindo consumidores. Basta pensar numa empresa aérea: se ela apresentar elevado índice de acidentes, irá rapidamente falir.

Apesar de toda a lógica dos argumentos a favor da privatização das ruas e estradas, Block reconhece que o tema está tão fora do radar de todos que a maioria vai ignorar seu livro como coisa de lunático. No entanto, ele acredita no poder das idéias, e lembra que muitos extrapolam o presente sem se dar conta que mudanças radicais de fato acontecem. Poucos diriam nos anos 1980 que a União Soviética iria se desintegrar rapidamente nos anos seguintes. No entanto, aconteceu. Há uma tendência natural de encarar o status quo como inevitável, principalmente se ele estiver em vigência por tempo demais. Talvez alguém fosse rotulado de sonhador ou maluco se defendesse o fim da escravidão no século XVIII, já que a humanidade sempre conviveu com esta prática nefasta. No entanto, a escravidão foi abolida em vários países, em boa parte por causa da pressão das idéias liberais iluministas. Mesmo as instituições mais enraizadas podem mudar. E questionar suas origens, assim como sua eficiência ou necessidade, é função essencial de quem deseja sempre melhorar. Não é porque algo “sempre” foi de um jeito que deve continuar sendo. Não é porque os homens “sempre” usaram magia para “curar” doenças que devemos seguir tais métodos.

E na verdade, nem sempre as ruas, ferrovias e pontes foram estatais. Antes do século XIX, muitas ruas e pontes na Inglaterra e nos Estados Unidos foram construídas por empresas privadas. O empresário James J. Hill, por exemplo, construiu a Great Northern Railroad, uma ferrovia transnacional, sem subsídio algum do governo. Sua ferrovia era bem mais eficiente que as demais, com subsídios estatais. Além disso, Hill comprou direitos de passagem, enquanto o governo usava a força para obrigar proprietários a entregar suas terras para a construção das ferrovias. A qualidade do material utilizado por Hill era bastante superior a de seus concorrentes. Sabendo que seu sucesso dependia do sucesso de seus clientes, Hill repassava a redução de custos para os preços, pressionando para baixo as tarifas de transporte. A ferrovia de Hill foi a única transnacional que nunca foi à bancarrota. Enquanto isso, seus concorrentes dedicavam mais tempo ao jogo político do que à gestão efetiva das ferrovias, pois seus negócios dependiam de subsídios do governo. Essas ferrovias foram à falência.

O governo tem planejado, construído e administrado a rede de transportes públicos por tanto tempo que poucas pessoas conseguem imaginar qualquer alternativa possível. Assim como era impensável ter empresas privadas controlando o setor de telefonia em seus primórdios, atualmente poucos pensam que há um meio melhor de se gerir estradas. Entretanto, como Block demonstra ao longo de seu livro, essa alternativa existe, e seria bem mais eficiente na gestão das ruas e estradas. A quantidade de acidentes fatais certamente seria reduzida. Block responsabiliza o governo por tantas mortes, que ultrapassam 40.000 por ano nos Estados Unidos há décadas (no Brasil chega a 50.000 mortes anuais). Como o autor diz, é uma falácia lógica culpar as condições inseguras pelos acidentes e ignorar o administrador que deveria ser responsável por tais condições. Se as avenidas são inseguras, isso é responsabilidade do governo, que é quem cuida delas.

Ao defender o livre mercado para ruas e estradas, Block argumenta que não há nada de tão especial assim nesse setor, que nada mais é do que um meio de transporte. Os mesmos princípios econômicos aceitos para outras arenas da experiência humana se aplicam a este setor também. Em primeiro lugar, deve-se reconhecer que uma rua é um recurso escasso. De fato, a maior dificuldade ao tratar do tema é o fator psicológico, e não os aspectos técnicos. A idéia de que as ruas podem ser consideradas “pedaços de propriedade privada” parece absurda para muita gente, acostumada a pensar nelas como bens livremente disponíveis para qualquer um. Mas ruas não caem do céu. Elas necessitam de recursos escassos, que custam caro. Alguém deve pagar por elas. A questão aqui é se sai mais barato delegar ao governo essa tarefa ou não. Como Block argumenta, a gestão estatal é sempre mais ineficiente, pois faltam os mecanismos adequados de incentivo, existentes apenas no livre mercado. Além disso, Block levanta o aspecto moral das ruas serem privadas, pois nada mais justo do que quem usa pagar pelo transporte, em vez de obrigar todos a pagar, independente do uso.

Várias questões específicas do setor de transporte surgem quando se pensa na total privatização, defendida por Block. No decorrer do livro, com mais de 400 páginas, o autor tenta responder todas as críticas e dúvidas que este modelo levanta. Por exemplo, muitos argumentam que um proprietário poderia ficar isolado em sua casa se alguém comprasse a única rua de acesso a ela e resolvesse vetar sua passagem. Block responde que ninguém compraria um pedaço de terra sem antes se assegurar que tem o direito contratual de entrar e sair dela de acordo com sua vontade. No fundo, isso já ocorre em alguns casos no mercado, quando alguém aluga ou compra apenas uma sala de um andar, por exemplo. O dono da sala não é dono do prédio, mas isso não quer dizer que ele pode ser barrado de repente, do nada, pelo proprietário do prédio. O contrato garante que uma situação absurda dessas nunca ocorra*.

Um dos principais problemas do trânsito é, sem dúvida, a praga dos congestionamentos em horário de pico. Block dedica um capítulo inteiro a este tema, e argumenta que somente o livre mercado pode solucionar o problema. Em primeiro lugar, é preciso deixar claro o enorme custo que o congestionamento representa, com um absurdo desperdício de tempo dos trabalhadores. A questão da “hora do rush”, no entanto, não é exclusividade do setor de transportes. Vários negócios são obrigados a lidar com isso, e o fazem de forma satisfatória. Os bons restaurantes, por exemplo, adotam a prática de reservas. Os teatros cobram mais caro por eventos noturnos mais demandados, oferecendo descontos para matinê. Hotéis elevam seus preços em alta temporada. Lojas de conveniência cobram mais que supermercados. Até mesmo guarda-chuvas são vendidos mais caros quando está chovendo, pois há mais demanda emergencial.

O problema com as ruas, portanto, é a ausência do funcionamento do mercado, onde os consumidores podem expressar suas preferências através do mecanismo de preço. Sempre que um empresário se depara com um “excesso de demanda”, ele faz o possível para atendê-la, pois isso representa mais receita e lucro. Congestionamento nada mais é que excesso de demanda. Somente no setor público que o consumidor pedindo serviço adicional é visto como um fardo. Sem o mecanismo de preços, não é possível saber o verdadeiro valor que cada consumidor atribui ao uso da rua. Se cada um pudesse decidir pagar mais para usar a rua em determinada hora, o uso ficaria mais restrito àqueles que realmente valorizam o serviço naquele momento. E não é verdadeiro que somente os mais ricos teriam vantagem, pois um jumbo com centenas de passageiros com freqüência paga mais que jatos privados pelo uso de slot nos aeroportos, apesar da diferença de riqueza entre os usuários. Ou seja, é bem possível que ônibus teriam mais capacidade e interesse de pagar mais caro para utilizar filas e vias menos congestionadas no horário de pico.

Essa solução de mercado é infinitamente mais eficiente e justa que as “soluções” arbitrárias do governo diante do problema de muita demanda, como o conhecido racionamento. Afinal, o racionamento trata todos os consumidores como se eles fossem iguais em suas preferências, o que é claramente falso. Esse sistema, como o rodízio de placas, não permite que o uso mais valorizado na margem predomine. Em Cingapura, foi adotada parcialmente a solução de mercado, com relativo sucesso, através do Electronic Road Pricing (ERP), um mecanismo eletrônico de cobrança de acordo com o uso da via. Se o mercado fosse totalmente livre para funcionar nesse setor, sem dúvida os resultados seriam fantásticos.

Muitos outros pontos são abordados por Block, mas ele mesmo reconhece que inúmeras soluções de mercado, ainda desconhecidas, iriam surgir. Essa é justamente a grande maravilha do livre mercado: na interação de milhões de consumidores e empresários, num processo dinâmico de tentativa e erro, soluções antes ignoradas vão aparecendo. O conhecimento disponível hoje não é suficiente para antecipar todas as possibilidades que se apresentarão. Por isso mesmo o planejamento central é sempre um fracasso: além de faltarem os mecanismos adequados de incentivo, como punição pelo erro e premiação pelo acerto (prejuízo e lucro), os burocratas são obrigados a contar apenas com o seu conhecimento presente, bastante limitado. Já no livre mercado, todo o conhecimento disperso entre os indivíduos poderá ser utilizado para criar soluções hoje desconhecidas. Portanto, Block é humilde o suficiente para saber que não tem todas as respostas, apesar de oferecer várias delas através de sugestões interessantes. Ele sabe que o próprio mercado será a melhor fonte das respostas demandadas.

Em resumo, a idéia de privatizar as ruas e estradas pode gerar reações imediatas negativas, em parte explicadas por questões emocionais. Mas, uma vez submetida a uma reflexão mais profunda, não há motivo para encarar este serviço de forma tão diferente dos demais. Os consumidores demandam transporte. Nada garante que o governo é o melhor meio de oferecer tais serviços. Pelo contrário, tanto a lógica econômica quanto a experiência mostram que o governo não é uma boa opção nesse caso. É inegável que o modelo atual fracassou. As mortes por acidentes são absurdamente altas, o trânsito é caótico, muitas ruas e estradas parecem queijos suíços de tantos buracos, e o custo do atual modelo é extremamente alto, através dos impostos pagos. Como coloca Block, um trabalho pior do que o realizado atualmente pelo governo é difícil de imaginar. A estrada pública tem representado a estrada da morte e da escravidão. Por outro lado, a estrada privada seria a estrada da vida e da liberdade.

* Rothbard escreve em For a New Liberty: “The answer is that everyone, in purchasing homes or street service in a libertarian society, would make sure that the purchase or lease contract provides full access for whatever term of years is specified. With this sort of ‘easement’ provided in advance by contract, no such sudden blockade would be allowed, since it would be an invasion of the property right of the landowner”.

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1 comment

  1. Mayara

    bem não será um comentario mas sim uma pergunta.Qual é o outro nome da estrada da morte sem ser essa que eu estou falando?É para uma pesquisa mas eu não estou achando!Se voces poderem mandar rapido a resposta eu ficarei grata!