Em depoimento à CBN, ontem, um rapaz contava que quase embarcara no trágico vôo JJ3054. Entre aliviado e apavorado, dizia que, nas suas visitas regulares a São Paulo passaria a viajar de ônibus, quando se deu conta do dilema. Também as estradas são perigosas, lembrou, especialmente a rodovia da morte no trecho Porto Alegre-Florianópolis.

Desastres de avião são pavorosos, sempre provocam um imenso debate. Em carros, há poucas vítimas, de modo que tudo não passa de uma nota nas páginas internas dos jornais. Mas desastres de avião são raros, enquanto os de carro acontecem todo dia. Feitas as contas, as estradas matam muito mais.

Em geral, entretanto, coloca-se a culpa na imprudência dos motoristas, o que é só parte da verdade. Quantas vidas poderiam ter sido salvas se as estradas fossem mais largas, sinalizadas e sem buracos? A imprudência é muito mais perigosa numa estrada como essas que se encontram pelo país.

Temos, portanto, o mesmo problema: a infra-estrutura falida, operando no limite do limite.

Caso de Congonhas: recebe mais vôos do que poderia em circunstâncias de razoável prudência, aviões maiores do que deveria e muito mais passageiros do que pode atender com o mínimo conforto.

Mas não cai avião toda hora, é o argumento dos técnicos. Acrescentam: antes do desastre com o Airbus da TAM, centenas de pousos e decolagens haviam ocorrido naquela mesma pista, nas mesmas condições de chuva.

É verdade, mas pode-se argumentar pelo outro lado: se a pista tivesse mais mil metros, mais espaços laterais e o tal grooving, as chances daqueles 186 pessoas seriam maiores.

Então, que se feche Congonhas até uma ampla reforma. Ou, sendo muito dispendioso ampliar as pistas – seriam necessárias desapropriações e obras muito caras -, que se deixe Congonhas apenas para os pequenos aviões, transferindo-se todos os demais vôos para Guarulhos ou Campinas.

Não cabe. Guarulhos já deveria ter a terceira pista pronta, prevista desde 1987, incluídos os terminais e as torres de acesso. Campinas já deveria ter mais terminais de passageiros. E esses dois aeroportos já deveriam ser atendidos por trens partindo de pontos centrais de São Paulo.

Outra alternativa é a construção de mais um aeroporto em São Paulo, providência, aliás, considerada indispensável pelo presidente da TAM, Marco Antônio Bologna. Em entrevista ontem, disse que o assunto deve ser tratado desde já, assim como as reformas nos demais.

Tudo isso custa muito dinheiro e leva tempo para construir, mesmo começando já, o que não está acontecendo. Enquanto isso, ou se continua operando em Congonhas ou se reduz drasticamente o número de vôos no país. O problema, argumenta-se, é que a ganância das companhias aéreas e a cumplicidade das autoridades impedem essa redução de operações.

Bobagem.

Há demanda por Congonhas. Não voluntária, mas há. É evidente que os passageiros (e as companhias) prefeririam utilizar um aeroporto mais confortável, mais seguro e com bom acesso. Não são idiotas, muito menos suicidas. Ocorre que essa alternativa simplesmente não existe no momento e não existirá por muito tempo.

Logo, é Congonhas ou ter oferta de vôos bem menor, o que, aliás, aumentará o poder de mercado das companhias. Colocado assim – pode apostar -, a maioria dos passageiros, a trabalho ou a passeio, vai cravar Congonhas.

Há várias conclusões a tirar disso tudo. Em primeiro lugar – óbvio -, é preciso dar uma melhorada em Congonhas, e o governo – via Aeronáutica, Infraero e Anac – é o culpado do atraso nas obras. Para isso, pouca coisa, tinha dinheiro.

Segundo, a falência da infra-estrutura (estradas, portos, aeroportos e ferrovias) é um longo processo. Passa pela década perdida (anos 80), em que o país viveu atormentado sob inflação, descontrole das contas públicas e crises externas, e passa também pelo período de ajuste (anos 90 e 2000), quando ficou evidente que o setor público não teria o dinheiro para os investimentos necessários.

Nesse último período, houve uma decisão de Estado, estratégica, e que funcionou: a privatização. Podem reparar: o que funciona na infra-estrutura (telecomunicações, distribuição de energia, algumas estradas, portos e ferrovias, e mesmo um aeroporto, o de Porto Seguro) é de capital privado.

Mas as privatizações pararam no segundo mandato de FHC e foram banidas pelo governo Lula. Desde então, o que se fez de significativo para a infra-estrutura nacional? Pode procurar.

Agora, tem o PAC, para recuperar o investimento público. Prevê R$3 bilhões, até 2001, para todos os aeroportos nacionais. Não dá nem para uma guaribada nos aeroportos paulistas.

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