As novas concessões ferroviárias

Em agosto de 2012, o governo federal lançou um ambicioso e necessário pacote de investimento em infraestrutura, batizado de Programa de Investimento em Logística (PIL). Um dos objetivos do PIL é licitar a concessão para construção de 11 mil quilômetros de ferrovias, com investimentos estimados em R$ 100 bilhões.

O PIL representa um saudável processo de amadurecimento do grupo político à frente do Executivo federal nos últimos dez anos com relação à participação do setor privado na oferta de serviços de logística em geral.

Ainda assim, penso que as concessões ferroviárias não vão deslanchar. Há inúmeros problemas no desenho do marco regulatório e na estrutura de financiamento.

O modelo adotado será de separação vertical. Uma empresa construirá a estrada. A empresa pública Valec comprará a totalidade dos fretes e os alugará para os operadores de transporte de carga por modal ferroviário, por meio de leilão. Há separação vertical entre a construção e a manutenção do leito ferroviário, de um lado, e a operação dos trens, do outro.

A enorme vantagem da separação vertical é que ela induz competição no uso do leito ferroviário. A separação vertical funciona bem, por exemplo, na transmissão de energia elétrica: a empresa que opera a rede de distribuição não é a empresa geradora de energia. Por meio de regras estabelecidas em lei, qualquer empresa geradora pode ofertar para o sistema empregando a rede de distribuição, induzindo, portanto, competição na geração.

Em ferrovias, a experiência internacional é que separação vertical não funciona para transporte de carga, com alta intensidade de uso da linha férrea. Os resultados são menos claros para transporte de passageiros, quando há média intensidade.

Há inúmeros problemas no marco regulatório e na estrutura de financiamento para projeto deslanchar

O problema é que existem enormes economias de escopo entre as duas atividades. Em português simples, trem destrói trilho, e trilho destrói trem. Se a operação for conjunta, o operador escolherá as tecnologias e os detalhes de uso das tecnologias de forma a tornar mínimos os custos conjuntos. Na operação verticalmente separada, é muito mais complicado e caro o processo de entendimento entre as partes para que esses custos da interação entre o trem e a linha sejam minimizados.

Também parece-me que a forma de financiamento da construção das ferrovias não funcionará.

Para garantir a modicidade tarifária e, simultaneamente, remunerar o investidor, parcela de até 80% do capital que será investido na construção será emprestada pelo BNDES, que cobrará a taxa de juros de longo prazo (TJLP), fortemente subsidiada. Há dois problemas com esta solução.

O primeiro é que não há justificativa para o Tesouro subsidiar transporte de mercadorias. Transportar soja, por exemplo, é diferente de construir metrô nas grandes metrópoles. Quando alguém vai ao trabalho empregando transporte coletivo, colabora para reduzir o congestionamento, além de não poluir o ar. Não há os mesmos efeitos externos positivos no frete de bens primários. Justifica-se a concessão, mas não o subsídio. No limite, o contribuinte subsidiará o consumidor chinês de soja. Não faz sentido.

O segundo problema é que o subsídio embutido na TJLP não é crível. A TJLP é uma taxa escolhida de forma discricionária pelo Conselho Monetário Nacional (CMN). É perfeitamente possível que outro governo avalie que o subsídio é excessivo e mude a forma de fixar a TJLP. A alegação de que a prática nas últimas décadas é suficiente para dar firmeza a esse instrumento de financiamento não é convincente.

Por exemplo, recentemente o atual governo não renovou automaticamente a concessão de algumas usinas hidroelétricas da Cesp e da Cemig ao fim dos contratos. Isto contrariou a prática dos últimos 30 anos em relação a usinas hidroelétricas, em que houve pelo menos uma renovação automática.

Em outras palavras, apenas o fato de que algo seja feito de determinada forma há décadas não é garantia suficiente para o investidor –é preciso que tudo esteja solidamente estabelecido em contrato para que haja segurança.

Fonte: Folha de S. Paulo, 20/10/2013

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1 comment

  1. t tonucci

    Se é para renovar automaticamente, prá que contrato?