por Diogo Costa

Os controladores de vôo, a economia, o overbooking, os militares e até o aquecimento global já foram culpados pela crise do setor aéreo, que produziu, esta semana, uma das manchetes mais lúgubres da nossa História. As agências do governo são rápidas em apontar bodes expiatórios, mas de uma lentidão arcaica para buscar soluções. É ingenuidade continuar esperando que o problema seja resolvido por quem não tem incentivos para encontrar respostas.

Os setores público e privado reagem contrariamente a crises. No início do ano, enquanto havia uma perda de 50% nas vendas de pacotes turísticos, a Infraero teve seu orçamento aumentado em praticamente R$ 1 bilhão. Agora, enquanto as ações da TAM despencam no mercado, a Infraero poderá novamente recorrer ao governo federal para mais investimentos. Como supor que as soluções venham de uma estatal que, além de não poder ir à falência, ainda lucra com o problema?

Essa estrutura de incentivos contrária ao bom senso é a grande vilã da crise aérea. É ela que promove congestionamentos desesperadores e uma ineficiência operacional que já assassinou quase 350 vítimas. O esforço das autoridades e dos burocratas tem resultados parvos. Suas propostas tentam tornar os vôos menos freqüentes com passagens mais caras. Se o problema é que os consumidores não estão sendo servidos, diminuir a oferta dos serviços não resolve. A empresa aérea vê o congestionamento nos aeroportos e quer colocar os passageiros no avião. O governo vê o mesmo problema e quer mandá-los embora, ou melhor, garantir que não saiam de casa. Com a diminuição do número de vôos o risco do cancelamento futuro é substituído pela certeza estatal do cancelamento prévio. Se a crise não pode ser resolvida, pensa o governo brasileiro, que seja institucionalizada. A punição cai sobre as próprias vítimas: passageiros, hotéis, agentes de viagens, etc.

Quando aumenta o número de compradores, as lojas não penduram cartazes pedindo que os fregueses parem de comprar. Elas trazem é mais produtos, abrem novas filiais. Só o setor público exige que seus consumidores consumam menos, que usem menos água, menos eletricidade e menos aviões. Não nos deparamos com intimidações ou punições sobre o consumo no mercado porque, nele, um aumento na demanda corresponde a um aumento no lucro.

Se os aeroportos brasileiros fossem ordenados por um sistema de preços, os investimentos teriam maior dinamismo e efetividade. Como é alimentada por impostos, a Infraero não consegue acompanhar a mobilidade contemporânea. Para se ter uma idéia, enquanto a tendência tem sido o número de passageiros dobrar a cada seis anos, o Estado brasileiro havia reduzido os investimentos no setor aéreo pela metade. Não basta desmilitarizar a aviação, é preciso desestatizar a Infraero. A privatização dos aeroportos gera investimentos mais ágeis. No mesmo dia em que os aeroportos mexicanos foram completamente privatizados, por exemplo, suas ações passaram de US$ 21 para mais de US$ 28.

No setor público, os consumidores ficam impedidos de manifestar suas escolhas com alterações na demanda. Não há, portanto, informações disponíveis para saber exatamente quais investimentos são prioritários e quais podem esperar. A má aplicação do dinheiro só aparece quando chegam a crise e as tragédias dela decorrentes. O dinheiro que faltava às modificações necessárias da pista de Congonhas estava no R$ 1,5 bilhão que o governo destinara a obras menos urgentes.

Melhor ainda seria privatizar os aeroportos separadamente e permitir que novos sejam construídos por particulares. Com competição pelas linhas aéreas, os aeroportos menos ocupados são incentivados a atrair clientes cobrando taxas menores. É implausível que, num sistema de livre mercado, os aeroportos de São Paulo possam extrapolar sua capacidade em mais de 20%, enquanto o Aeroporto do Galeão opera a 60% do seu limite. No mercado, a necessidade dos consumidores dirige a alocação de recursos, possibilitando o cálculo econômico inteligente. No setor público, os interesses políticos comandam a economia, criando cenários econômicos artificiais e dificultando a responsabilização das agências governamentais.

A solução honesta e duradoura para o setor aéreo brasileiro é substituir a ineficiência estatal pelo dinamismo do mercado. A privatização dos aeroportos tem sido uma tendência mundial de resultados promissores. Em 1987, a privatização da British Airports Authority (BAA) – a “Infraero” britânica – serviu de modelo para que hoje mais de cem aeroportos ao redor do mundo sejam total ou parcialmente privados. Fica mais fácil entender por que a crise não é de proporção continental quando se descobre que, fora do Brasil, mais de 90% dos principais aeroportos na América Latina já foram privatizados, ao menos em parte. Da mesma forma que uma rodovia oferece condições melhores quando privatizada, aeroportos privados podem melhorar a infra-estrutura da aviação nacional. E o Brasil ainda se encontra numa posição vantajosa porque pode evitar os erros cometidos em outros processos de privatização.

Tragédias e apagões continuarão nos apavorando enquanto a raiz da crise não for atacada: o Estado é incompetente para gerenciar mecanismos sociais complexos. Só o mercado pode oferecer soluções definitivas. Os brasileiros não querem apenas aeroportos mais vazios e folhas de pagamento mais cheias. Os brasileiros querem liberdade para voar em aeroportos seguros, eficientes e responsabilizáveis.


Diogo Costa é mestre em ciência política pela Universidade de Columbia, é pesquisador assistente no Cato Institute (www.cato.org).

Publicado no Estado de SP em 20 de julho de 2007.

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