Passageiros habituais de Congonhas já estavam acostumados, mas os outros estranhavam aquelas situações.

Primeira, as seguidas mudanças de portão de embarque. O bilhete dizia portão 2, o painel eletrônico geral confirmava, e, quando o passageiro se acomodava para esperar a chamada de embarque, vinha o aviso: devido ao reposicionamento (?) da aeronave, o embarque do vôo tal mudou para o portão 16, piso inferior, acesso pelas escadas rolantes (ou o contrário).

Todos os passageiros se levantavam e corriam para o outro local. Lá chegando, a segunda situação. No portão 16, o painel eletrônico indicava outro vôo, para outro local. De novo, os habituais nem ligavam. Os outros estranhavam, perguntavam, e os funcionários explicavam: esses painéis não funcionam.

Imaginem a dificuldade de um estrangeiro. O painel geral indicava que o vôo A sairia pelo portão 1; no portão 1, o painel indicava o vôo B; o funcionário mandava o passageiro do vôo A para o portão 2, cujo painel sinalizava o vôo C, mas era o A mesmo que saía de lá.

A segunda situação vinha dos avisos de embarque: a companhia informa que o embarque do vôo tal, previsto para as dez horas, foi adiado para as 10 e 45, podendo antecipar; pedimos que os passageiros permaneçam próximos ao portão e fiquem atentos aos avisos. Ou seja, pode ser a qualquer hora. Tinha gente que nem ia ao banheiro.

Pode parecer detalhe, mas indicava que a administração não era tão eficiente como sustentavam, por exemplo, diretores da Infraero e da Anac (Agência Nacional da Aviação Civil).

Hoje, sabe-se que esses pequenos percalços eram sinais externos de grandes problemas. Por exemplo: Congonhas tem um sistema de aproximação de aeronaves por instrumentos chamado ILS1, que garante pousos desde que a visibilidade seja de 60 metros. Mas esse instrumento já está na versão 3, que permite pouso com visibilidade nula, em meio a nevoeiro denso e chuva.

Nenhum aeroporto brasileiro tem esse ILS3. Cada um custa US$2 milhões, uma mixaria diante dos gastos com as reformas externas de Congonhas e Santos-Dumont.

Portanto, ao contrário do que diziam as autoridades, as operações aéreas no Brasil não eram seguras e atualizadas conforme os melhores padrões internacionais. Portanto, também é falso dizer, como se diz hoje, que os pousos foram suspensos por causa das chuvas e do nevoeiro. Foram suspensos porque a administração do sistema não julgou prioritário comprar os ILS3. (Nós, os leigos, ficávamos mesmo intrigados: como é que não se pode pousar com chuva se nos EUA e na Europa se pousa com neve? A resposta está aí: ILS3 e pistas melhores).

A Aeronáutica informa agora que vai equipar com o ILS3 os aeroportos de Guarulhos, Rio (Tom Jobim), Curitiba e Porto Alegre. Então precisava, não é mesmo? Mas, atenção, é só uma declaração de intenção. Convém perguntar daqui a algumas semanas.

O governo também informa que, para levantar recursos novos, está estudando a venda de ações da Infraero, providência na qual pensou, e desistiu, em 2004. Segundo reportagem de Luiza Damé, ontem, neste jornal, o governo desistiu porque houve resistências de militares, de gente do Planalto – talvez desconfiassem dessa privatização parcial -, e porque a área econômica entendeu que as dificuldades do setor puxariam para baixo o preço das ações.

E hoje, então? Quem compraria papéis dessa estatal? Só se for na bacia das almas, responderam operadores do mercado financeiro. E, assim mesmo, acrescentaram alguns, se a empresa for privatizada, que o governo considera uma proposta maldita.

Tudo considerado, a medida mais forte tomada pelo governo para administrar a crise do tráfego aéreo foi … proibir o tráfego aéreo. E, pior, passageiros e companhias aéreas concordaram que não havia alternativa.

Tudo normal, trocar os portões de embarque, anunciar que o embarque será a uma hora qualquer, cancelar vôos e vendas de passagens. A demanda é superior à oferta dos serviços? Simples, elimine-se a demanda. Daqui a pouco, alguém vai dizer: qual é o problema? Aviões caem.

Em entrevista à CBN, ontem, o arquiteto Jorge Wilheim, secretário de Planejamento na gestão Marta Suplicy em São Paulo, disse que a prefeitura paulistana aprovou o projeto de ampliação de Congonhas, em 2000, com uma condição: a de que o número de passageiros fosse limitado a 9,5 milhões/ano. Segundo Wilheim, a Infraero (ainda não existia a Anac) aceitou a condição. Mas hoje o tráfego já passa dos 12 milhões/ano.

Foi assim: compromissos e planos que já existiam (como os projetos de construção da terceira pista de Guarulhos) não foram cumpridos. Não se fez qualquer obra importante, e a gerência, bem, a gerência sumiu.

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