Empresas privadas terão aval do governo para construir aeroportos e explorar comercialmente nessas unidades o transporte aéreo regular — passageiros e cargas, voos domésticos e internacionais, lojas e hotéis nos terminais — dentro de uma modalidade chamada autorização, que oferece benefícios em relação ao modelo de concessão. Até agora essa permissão se restringia à aviação executiva, que engloba jatos executivos e helicópteros. As novas regras deverão ser anunciadas por medida provisória (MP) na próxima quarta-feira e contrariam os interesses das concessionárias que venceram os leilões de Guarulhos, Viracopos e Galeão e temem perder mercado com os novos terminais.
Quem sai ganhando com a MP são as construtoras Andrade Gutierrez e Camargo Correa, interessadas em erguer o terceiro aeroporto da Região Metropolitana de São Paulo, em Caieiras, a 35 quilômetros da capital. As duas construtoras entraram na disputa por Guarulhos — via CCR, na qual detêm 17% cada — mas não levaram, ganharam depois apenas a concessão de Confins (MG). Há ainda o interesse da iniciativa privada também na construção de um aeroporto de grande porte no Norte do país, provavelmente a ser instalado em Belém (PA). O recém-inaugurado aeroporto de Natal já é 100% privado, mas opera mediante concessão, ou seja, sob as regras dos privatizados.
As companhias que explorarem os novos terminas privados terão que pagar uma outorga mínima para a União, com base no faturamento anual. Em contrapartida, ficarão isentas de recolher o Ataero, adicional tarifário que corresponde a 35,9% das tarifas nos embarques domésticos e 50% nos internacionais. Essas receitas hoje ajudam a compor os recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac), criado pelo governo para investir nos pequenos aeroportos do país, administrados por estados e prefeituras e pela Infraero.
Galeão pode ter menos voos
Os detalhes da nova modalidade, chamada de autorização, ainda serão fechados no início desta semana. Segundo interlocutores, a ideia é que os preços cobrados pelos aeroportos particulares sejam livres, mas a União poderá reprimir práticas prejudiciais à concorrência e ao abuso do poder econômico. Nos demais, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) define os tetos das tarifas e os operadores podem conceder descontos nos seus terminais para atrair a demanda.
O sistema de autorização é diferente da concessão, em que os operadores já receberam os aeroportos prontos e em operação: Brasília, Guarulhos, Viracopos, Galeão e Confins, embora tenham sido obrigados a fazer pesados investimentos para ampliar a infraestrutura, sobretudo para a Copa — e terão a Infraero como sócia obrigatória, com 49% do negócio. No novo modelo, todo o risco fica com o investidor, inclusive o terreno, que é particular, e não da União, como nas concessões.
Os atuais concessionários, que venceram os leilão dos aeroportos com ágios médios de 347% e vão pagar outorgas elevadas para o governo durante o prazo da concessão, temem perder mercado com o novo terminal de São Paulo (Guarulhos, Congonhas e Viracopos). O maior prejudicado, segundo especialistas, seria Viracopos, candidato natural a herdar voos internacionais de Guarulhos. Procurada, a concessionária de Guarulhos — liderada pela Invepar — não se manifestou. O GLOBO não conseguiu contato com a concessionária de Viracopos ontem à tarde.
No caso do Galeão, apesar de mais distante, a avaliação é que há risco de perda de passageiros de voos internacionais no futuro. A concessionária Aeroporto Rio de Janeiro, que assumirá definitivamente o aeroporto carioca em agosto, disse em nota que “os investimentos de R$ 5 bilhões para modernizar e ampliar a capacidade do Galeão, foram definidos com base na regulação de operação de aeroportos comerciais vigente, acompanhando a demanda de crescimento de voos internacionais previstas para os próximos 25 anos” e que “as regras para a criação de novos aeroportos comerciais devem respeitar os direitos privados já firmados nas concessões aeroportuárias garantindo tratamento igualitário”. Disse ainda que “tem confiança que o governo promoverá o debate para que as condições e os investimentos previstos e comprometidos não sejam impactados negativamente.”
Mudança influencia demanda futura
Para Lucas Arruda, sócio da consultoria Lunica, a mudança no modelo de exploração de aeroportos trará mais concorrência para o setor, o que é positivo. Ele afirma, porém, que as atuais concessionárias serão impactadas, pois as novas regras mudam o cenário futuro.
— Ao fazer a oferta no leilão, as concessionárias embasam seus lances e planos de investimentos na expectativa de demanda futura. Se um outro terminal que não existia passa concorrer com elas, isso significa que elas podem não capturar a demanda que estimavam, o que altera as projeções de retorno de investimentos — diz Arruda.
O entendimento do Executivo é que o novo aeroporto paulista levaria ao menos sete anos para ficar pronto e entrar em operação, considerando o licenciamento ambiental. Neste prazo, os operadores atuais poderão reverter boa parte dos investimentos realizados. Além disso, não há cláusulas nos contratos que impeçam novas concessões.
De acordo com fontes do setor privado, o novo terminal vai custar, no mínimo, R$ 5 bilhões e terá capacidade para atender 20 milhões de passageiros, em dez anos, podendo chegar a 45 milhões. Os aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Congonhas movimentam em torno de 70 milhões de passageiros por ano.
— Mantido o crescimento do setor, haverá espaço para mais um aeroporto de grande porte em São Paulo. As empresas defendem preços livres e querem ficar de fora do Ataero. Caso contrário, terão que elevar muito as tarifas para cobrir os investimentos, o que inviabiliza empreendimento —disse um empresário que pediu anonimato.
O ministro da Casa Civil, Aloizio Mercadante, tem pressa em anunciar as novidade para atrair os investimentos privados, que estão retraídos, diante da piora das expectativas na economia brasileira.
A liberação da construção e exploração de aeroportos privados foi incluída na MP 627, sancionada recentemente e que definiu tributação das multinacionais brasileiras, mas esse trecho foi vetado pela presidente Dilma Rousseff. O argumento do Planalto é que seria necessária uma legislação específica para alterar o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA). Além disso, a emenda previa o pagamento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) pelos novos operadores. Na avaliação de um ministro, a outorga mínima é mais indicada para o setor.
Fonte: O Globo
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