O fim de uma era

No Panorama desta semana falaremos do “ocaso” de um dos símbolos do capitalismo ocidental, a indústria automobilística norte-americana.

A decadência das chamadas “big three” de Detroit nos EUA, Ford, Chrysler e GM, é algo simbólico para o imaginário de todos nós por representar o fim de uma era de opulência e de consumo desenfreado.

Perdem espaço os carros “beberrões”, os chamados “muscles cars”, grandes utilitários, consumidores de gasolina, na sua “espiral de obesidade veicular”, e começam a ganhar espaço os mais compactos, econômicos e eficientes, oriundos, na sua maioria, do bloco asiático e/ou dos emergentes. Pelo menos, por lição, é isto que se depreende desta profunda crise.

A seguir, alguns comentários sobre o plano de reestruturação da GM e algumas peculiaridades desta indústria.

  • Ao ler este artigo o martelo já terá sido batido em torno da declaração de concordata da General Motors (GM), um dos ícones da indústria automobilística mundial. Se no passado ela era líder absoluta, agora, em decadência, não passa de uma sombra do seu passado de opulência. Em descendência, perde espaço para as montadoras asiáticas e de outros emergentes.
  • O prazo de reestruturação dado pelo governo norte-americana terminou nesta segunda-feira, dia 1º de junho de 2009. Até então, esperava-se que a GM conseguisse levar adiante um profundo processo de reestruturação, com corte de custos, ajuste no modelo gerencial, fechamento de fábricas e de “pontos de revenda”, dentre tantas providências saneadoras. Seu objetivo principal era conseguir uma redução da sua dívida em cerca de US$ 44 bilhões. Acabou não conseguindo.
  • Sua situação patrimonial, segundo indicadores recentes, mostra um quadro pré-falimentar. Seria tolice não admitir a inevitabilidade da recuperação judicial. A empresa possui ativos de US$ 91 bilhões e passivos de US$ 176,4 bilhões, ou seja, um Patrimônio Líquido negativo em US$ 85,4 bilhões. Na bolsa de valores de Nova York, suas ações “viraram pó”. Cotadas a US$ 18,18 no dia 3 de junho de 2008, recuaram 95,2% até o dia 29/05, a ínfimos US$ 0,87. Qual empresa sobreviveria a esta situação?
  • Pela lógica capitalista norte-americana atual, e por tudo que representa no imaginário da cultura do País, na preservação de uma empresa ícone “muito grande para quebrar”, e pelo desencadeamento que isto poderia gerar no restante da cadeia produtiva norte-americana, o esforço do governo acabou se mostrando acertado. A participação temporária do Tesouro, inclusive, deve ir a cerca de 72,5% do capital da empresa, com o restante ficando com os credores e o sindicato de trabalhadores do setor automotivo. A idéia, neste caso, seria sanear a empresa, para depois revender seus papéis, valorizados, ao mercado.
  • O plano de reestruturação, elaborado pelo Tesouro, tem como objetivo dar aos principais credores, detentores de títulos, no valor de US$ 27 bilhões, cerca de 25% da empresa, a partir de então considerada uma “nova GM”. Ou seja, estes ficariam com 25% da empresa reestruturada, bem mais do que os 10% antes ofertados. Em troca, eliminariam a dívida “não securitizada” da GM, de US$ 27 bilhões, e não poderiam contestar o processo de recuperação judicial. Para quem tinha uma dívida sem perspectiva de ser paga, não deixa de ser um bom negócio. Ou estes credores aceitam o novo acordo ou correm o risco de sair com as mãos abanando. Este acordo, aliás, se assemelha ao ocorrido no Proer brasileiro, quando da divisão dos bancos em dificuldade entre ativos bons e ruins, com estes assumidos pelo Bacen, a exemplo do ocorrido agora, com o Tesouro ficando com a maior participação.
  • A idéia é com a recuperação da empresa haver um aumento da fatia de participação dos credores e do fundo dos sindicatos dos trabalhadores da empresa automobilística (United Auto Workers, UAW) no  capital social da “nova GM”. A participação dos primeiros sairia de 10% para 17,5%, depois que a GM atingir um valor de mercado de US$ 15 bilhões, e de mais 7,5%, depois que atingir US$ 30 bilhões. Já no caso dos trabalhadores, o UAW aumentaria sua participação a 20%, assim que o valor fosse a US$ 75 bilhões. Neste processo, a participação do governo cairia, lentamente, até 55%. No mercado, comenta-se que o prazo da GM voltar a ser uma empresa aberta é de 6 a 18 meses, com a preparação deste plano de reestruturação e de recuperação judicial devendo durar de 60 a 90 dias. Mas como uma indústria, que responde por 20% das vendas do varejo norte-americano, pôde chegar ao estágio atual que se encontra, de caos absoluto?
  • Simplesmente, porque faltou à indústria automobilística dos EUA uma visão estratégica, sobre as tendências dos mercados, diante da escassez de petróleo, além de um modelo de gestão mais realista. As “big three” se acomodaram num padrão de gestão e não se preocuparam com as profundas mudanças ocorridas no mundo desde a década de 70. Enquanto o Oriente se preocupava em fabricar carros mais econômicos e eficientes, a arrogância dos produtores norte-americanos continuou a predominar, com carros consumidores e caros. Cresceu muito, de forma desordenada, voltando-se mais para o mercado interno e dando aos sindicatos excesso de poder, e de direitos, com planos de saúde integrais e vitalícios, tornando-se pouco competitiva no mercado internacional.
  • Enquanto que o “custo de mão-de-obra por hora trabalhada” nos EUA se encontra entre os mais altos do mundo, em torno de US$ 30, na Índia não passa de US$ 1,8 e na China, US$ 0,8. Com isto, a perda de competitividade e de mercado acabou inevitável.
  • Abriu-se espaço, então, para uma nova indústria automobilística, muito mais flexível e eficiente do que a norte-americana. Novos players globais desta indústria, representando 3,8% do PIB global, surgiram, como a China e a Índia, sem esquecer dos já consolidados, como a Coréia do Sul e o Japão. Claro que nos dois primeiros decisivo foi o custo de mão-de-obra bem mais baixo, com suspeitas de dumping social, mas não devemos deixar de destacar a inovação tecnológica, o design arrojado na criação de carros compactos e econômicos, principalmente nos dois países seguintes.
  • Estimativas da IHS Global indicam que a participação das vendas dos EUA, no âmbito da Nafta, deve se manter estagnada, em torno de 20% entre 2008 e 2015, enquanto que a China “periga” chegar a 17%. A estratégia agora é a do “oceano azul”, com a criação de um novo nicho de mercado para carros populares e consumidores que podem pagar US$ 2 mil por um carro, como no caso do Nano da Tata Motor, montadora indiana. No lançamento deste carro, cerca de 50 mil pedidos foram feitos em 5 dias. Diante de um cenário de queda de 10% nas vendas globais de automóveis em 2009 e depois de cair mais de 20% em 2008, não deixa de ser algo alvissareiro.
  • A recuperação da indústria automobilística deve começar pelos emergentes, assim como na participação da recuperação da economia global, prevista a partir de fins deste ano, se consolidando entre 2010 e 2011. No Brasil, por exemplo, com a redução temporária do IPI, isto já é uma realidade, pelo gráfico ao fim. Por aqui, a recuperação deve vir agora no segundo semestre, com a recessão entre o quarto trimestre passado e o primeiro deste ano não passando de um surto.
  • Além das boas políticas econômicas empregadas nestes países, isto se justifica, também, pelo potencial de crescimento do mercado. Enquanto que na Alemanha existem cerca de 550 carros por mil habitantes, na China esta relação não passa de 22 carros e na Índia cai para 8 carros. Observa-se daí uma mudança considerável no padrão de consumo. Os carros sedãs de luxo alemães, os esportivos italianos e os utilitários norte-americanos (as pickups) começam a ser questionados, pelos custos aí embutidos, abrindo espaço para os carros populares, mais compactos e econômicos.
  • Realmente, o potencial de crescimento é considerável entre os emergentes. No Brasil, nosso mercado já deve começar a encostar no do Japão em termos de participação nas vendas globais, em torno de 5,4% contra 6,0%. São uma realidade as potencialidades do nosso parque industrial, que se torna uma plataforma de exportações, com muitas montadoras japonesas e outras se instalando por aqui. Isto é ainda mais surpreendente quando se sabe que o Brasil não possui uma indústria própria, ao contrário da China, por exemplo, com 14 montadoras nacionais. Para reforçar isto, as montadoras dos países emergentes estão comprando as européias em dificuldade. A Tata Motors, por exemplo, comprou as linhas de luxo da Ford, Jaguar e Land Rover.
  • Sobre o desempenho da nossa indústria, foi acertada a decisão de zeragem do IPI até junho deste ano, para impulsionar as vendas internas. Isto pode ser visto no gráfico ao fim, pela reação das vendas entre janeiro e março. Em abril houve uma inflexão, em função da antecipação das compras de março, pela expectativa do fim do IPI. Como este acabou prorrogado até o final de junho, a expectativa é de que haja uma reação, com uma acomodação em patamar mais alto.

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