Os congestionamentos nas grandes cidades do país exigem muito mais do que paciência de motoristas, passageiros e pedestres. Engarrafamentos diários causam impacto no bolso das pessoas e na economia do país, como revela estudo realizado em 2013 pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan). O levantamento mostra que o tráfego intenso na Região Metropolitana do estado fluminense gerou um custo de R$ 42,4 bilhões — sendo R$ 15,2 bilhões devido às mortes causadas pela poluição no trânsito e R$ 27,2 bilhões decorrentes do tempo perdido em 2012 para chegar ao destino.
Considerando apenas o custo dos congestionamentos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (R$ 27,2 bilhões), a cada minuto parado no trânsito perde-se R$ 0,51. E quem paga essa conta? A metodologia internacional utilizada pela pesquisa revela que o congestionamento sai caro para empregados, empregadores e até para o poder público. O cálculo engloba o número médio de horas de trabalho por mês, preço do combustível, renda média e encargos sociais que incidem sobre os salários da população da região na área de influência da rodovia, o tempo para percorrer a via e até a depreciação do veículo em relação ao tempo extra de deslocamento. O impacto ainda incide sobre a saúde e a vida das pessoas.
Arquiteto e urbanista, Anthony Ling destaca as principais consequências dos congestionamentos. “Mais poluição da atmosfera, aumentando problemas de saúde; diminuição do tempo tanto de produção quanto de consumo e lazer dos cidadãos; gasto adicional de combustível, custos logísticos e de manutenção do transporte coletivo, pois é necessário introduzir mais veículos no sistema para manter as mesmas frequências de entrega”, explica o especialista do Instituto Millenium.
Se o problema é um desafio nos dias de hoje, ele tende a crescer no futuro. De acordo com o estudo da Firjan, atualmente metade da população mundial mora em áreas urbanas. Em 2050, 6,3 bilhões de pessoas vão viver em cidades — o equivalente a 70% dos habitantes do planeta. É um consenso entre especialistas da área que o caminho para transformar o presente e o futuro passa por mais investimentos em meios de locomoção de massa. A pesquisa realizada pela Firjan aponta que boa parte dos problemas atuais do trânsito se deve ao colapso do sistema público de transporte acompanhado do estímulo ao uso de veículos de passeio.
Segundo o estudo, o transporte individual aumentou sua participação nas viagens motorizadas de 24% em 1995 para 27% em 2011. Ao mesmo tempo, o transporte público de alta capacidade — metrô, trem e ônibus — perdeu espaço. A participação dos ônibus no total de viagens motorizadas caiu para 29%. Trens urbanos e metrô tiveram crescimento tímido, passando de 5% para 6% e de 4% para 8%, respectivamente. O transporte hidroviário permaneceu em apenas 1%. O segmento que mais cresceu foi o transporte alternativo, que passou de 5% para 29%.
Para Anthony Ling, o crescimento da preferência pelo transporte individual se deve à própria regulação urbana, que leva à separação de atividades e ao espraiamento da cidade, aumentando as distâncias e a necessidade de deslocamentos. Soma-se a esse traço das cidades, a falta de qualidade do sistema de transporte coletivo. “Além disso, há grande investimento em infraestrutura urbana rodoviária, oferecida gratuitamente aos usuários finais. Neste cenário, aqueles que mais usam e ocupam espaço nas vias – motoristas de automóveis particulares – são os maiores beneficiados. Outras políticas públicas e legislações, como vagas de garagem obrigatórias em novas edificações e vagas públicas gratuitas de estacionamento, também servem como um incentivo ao usuário do automóvel”, explica o urbanista. A política pública de estímulo ao transporte individual ainda envolve isenções fiscais e estímulos ao setor automobilístico, segundo a Firjan.
O estudo sugere como solução para o problema o aumento de investimentos nas redes de metrô, trem e nas barcas, com a ampliação das ligações ferroviárias para regiões dependentes do transporte rodoviário, implantação dos projetos originais do metrô e de novas ligações de transporte hidroviário para São Gonçalo, Duque de Caxias, Ilha do Fundão e Barra da Tijuca.
Outra proposta se refere à redução das longas viagens pendulares. De acordo com Ling, a melhor maneira de alcançar este objetivo é aproximar as atividades e as pessoas, por meio de mudanças na forma urbana. “Isto gera uma série de benefícios, principalmente o aumento das viagens a pé e de bicicleta e o aumento da eficiência de transportes coletivos, já que cada rota ou veículo atende uma demanda maior de passageiros para a mesma área de abrangência”, explica.
Ling discorda da proposta do estudo de criar incentivos com isenção fiscal para implantação de zonas industriais nas periferias urbanas. “O primeiro equívoco desta alternativa é a suposição de que o cidadão que mora em um determinado bairro da periferia será trabalhador de uma fábrica pelo fato de ela ser instalada próxima a ele. Além disso, trata-se de uma alternativa que requer grande interferência estatal na economia, o que raramente traz resultados positivos e, neste caso, tiraria a indústria do local onde ela é mais eficiente, potencialmente gerando problemas de logística”, diz.
Para ele, a ideia é que as pessoas possam se aproximar das áreas de atividades de forma natural, ao permitir a habitação em regiões mais centrais. “O não transporte e a segregação da população em bairros acaba eliminando os benefícios da aglomeração que a humanidade encontra ao habitar grandes cidades, limitando as pessoas dentro de um pequeno raio de oportunidades”, diz.
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